価格は8年間で7倍に上昇しました。シェア自転車はいつ市場に出るのでしょうか?

シェア自転車の価格は8年間で7倍に高騰した。業界の苦境はいつ解決されるのでしょうか?シェア自転車はかつては低価格や無料サービスで人気があったが、現在は価格が上昇しており、利用者からは「金儲け」だとの批判が出ている。 30分0.5元から最大3.8元まで、シェア自転車業界は赤字の泥沼に陥っている。青居、ハロー、美団の3大大手は長年赤字が続いており、値上げは無力な手段となっている。しかし、シェアリングエコノミーはお得だという消費者の信念は根強く、価格上昇の中でシェアサイクルが利益を上げる方法を見つけられるかどうかは未知数だ。

シェア自転車が最盛期だった時代には、企業は市場シェアを獲得するために多額の資金を投じ、ユーザーもその恩恵を受けていました。しかし、大手2社であるofoとMobikeが相次いで閉鎖したことにより、シェア自転車業界ではQingju Bike、Hellobike、Meituan Bikeの3社による競争が生まれた。

資本が撤退するなか、業界の運営監督は標準化が進みます。運用コストの増大という問題を解決するために、業界にまだ残っているプレーヤーは、ユーザー側から「始める」という選択肢しか残されていません。その結果、かつては低価格や無料戦略で多くの利用者を集めていたシェア自転車の価格は上昇し続けている。

2016年、シェア自転車のほとんどのブランドの最低料金は30分あたり0.5元でした。 8年後、一部の都市ではシェア自転車の30分乗車の初乗り料金が3.8元にまで上昇した。価格は8年間で7倍以上に上昇しました。

価格高騰に利用者が不満を募らせる中、このビジネスはまだまだ終息の兆しが見えていないようだ。青居自転車、ハローバイク、美団自転車はいずれも損失の泥沼に陥っている。 。

1. さまざまな価格上昇により、「ラストマイル」はますます高価になっている

充電単位を15分から10分に短縮、単価を1.5元から2元に調整、休日や週末の開始価格を平日より高く設定...今やシェア自転車には値上げの手段がたくさんある。

複数のプラットフォームの価格調整戦略によると、シェア自転車の当初の開始価格は30分あたり0.5元でしたが、2019年に価格は30分あたり1.5元に調整されました。2022年までに、さまざまなプラットフォームがサイクリングカードの価格を再び引き上げ、7日間カードと30日間カードはそれぞれ10元と25元から15元と35元に値上がりし、フリーライドカードと回数カードが区別されます。

2023年半ばまでに、国内の一部都市のHello、Meituan、Qingjuプラットフォームの開始価格は15分あたり1.5元に上昇します。制限時間後は10分ごとに1元、または15分ごとに1元となります。 1時間の乗車料金は1回あたり4.5元から6.5元に達した。

価格は今年も上昇し続けました。成都、広州などの都市では、料金基準が平日の最初の15分1.5元から最初の10分1.5元に調整されました。週末と祝日の開始料金も最初の15分間1.8元から最初の10分間1.8元に調整され、次の15分間は1元が請求される。

具体的なデータによると、平日の30分乗車料金は2.5元から3.5元に上昇し、休日にはさらに高くなり、2.8元から3.8元に上昇した。

「ちょうど11分乗って2.8元使った」とあるユーザーはテック・プラネットに不満を述べた。「これはまさに人々を騙している」別のユーザーは、料金が上昇した後はバスに乗った方が費用対効果が高いと述べた。

片道料金が上昇する一方で、美団、ハロー、清酒のシェア自転車の月額利用料金も1桁台に落ち込んだ。

同プラットフォームによると、美団自転車の30日間サイクリングカードの通常価格は35元、北京の一部地域での割引価格は16.8元、初月の継続月額料金は12.8元となっている。ハローバイクの30日間自転車カードの通常価格は35元だが、北京の一部地域では割引価格が16.5元となっている。月払いの場合、初月の料金は14.4元です。清州30日間自転車カードの通常価格は25元で、北京の一部地域では割引価格が11.9元となっている。月払いの場合、初月は10.9元です。

通勤にシェア自転車を利用しているユーザーは、テック・プラネットに対し、月額カードの費用が毎年上昇しており、「今年は約250元かかるだろう」と語った。同氏は、価格が上昇し続ければ、シェアサイクルの費用対効果はバスと比べられなくなるだろうと述べた。

Tech Planet は、都市によって価格設定ルールが異なることを発見しました。今回価格を値上げした主な都市は広州、成都、武漢、西安で、北京は今のところ比較的安定した価格設定方法を維持している。北京の3つのシェア自転車ブランドの最低料金は1.5元/30分に維持されています。この価格は2019年から約5年間維持されています。

これに対し、ハローバイクのカスタマーサービスは「シェア二輪車の価格は業界全体の運営環境など多くの要因に左右されるため、随時調整される」と回答した。

自転車シェアリングの実務家は、自転車シェアリングの料金は都市によって異なり、分類基準は都市の規模ではなく、運営投資の割合に基づいていると述べた。 「しかし、現時点では価格上昇はトレンドであり、今後も調整と拡大が続けられるはずだ」

2. シェアサイクル大手3社は毎年損失を被っている

シェア自転車が運用される前に、シェア自転車を製造し、GPS測位システムを搭載する必要があります。その後、車両とスマートロックの配送と維持にかかる費用も支払う必要があります。

さらに、車両の使用頻度が増えると、車両の摩耗が加速し、修理や交換のコストが避けられません。さらに、現在の都市管理では、自転車の駐輪や運営規制に対する要件がますます厳しくなっており、運営・維持管理への投資も避けられません。 「これは資産重視のビジネスです」とマネージャーは語った。

1688プラットフォームの自転車工場のオーナーは、シェア自転車の生産コストは10年前に比べて大幅に下がったとテックプラネットに語った。 「チップとスマートロックを追加しない場合、自転車の製造コストは約500〜600元です。」

先ほどHellobikeのCEOである楊磊氏が述べたところによると、自転車の1日の運営費と減価償却費は約1元で、年間のコストは365元だという。

ヤン・レイ氏が言及した運営コストには、潜在的な入居者が密集している地域に車両を派遣するための運転手やポーターの雇用だけが含まれるわけではない。シェア自転車の移動を担当する作業員は、Tech Planet に対し、料金は自転車の台数に応じて決まり、通常は 1 台あたり 1 ドル強であると語った。

さらに、バックエンドの倉庫コスト、メンテナンスコスト、減価償却費も含まれます。シェアサイクルのスタッフは、技術研究開発や技術革新によって新車の価格も上昇すると語った。

さらに、自転車OEM工場の責任者はテック・プラネットに対し、家庭用自転車に比べてシェア自転車はより頻繁に、より複雑なグループの人々によって使用されるため、ライフサイクルが短くなると語った。 「家庭用自転車は10年以上使えますが、シェア自転車は3～5年しか使えません。」

これまで北京市交通委員会は、シェア自転車は使用後3年経ったら更新するか廃棄しなければならないと明確に規定していた。上海自転車協会も同様の要件を設け、シェア自転車は一般的に3年間継続使用したら廃棄する必要があることを強調した。

生産コストと運用コストの組み合わせにより、シェア自転車は資産と投資が重くなります。シェアサイクルの収益性の問題は、これらの企業にとってダモクレスの剣となっている。

このように計算すると、Hello、Meituan、Qingjuの3大大手の最新の配備データと合わせると、Helloは1,000万台、Meituanは520万台、Qingjuは600万～700万台の車両を保有していることになる。合計すると、年間の運営・保守費用はそれぞれ約36億5,000万元、18億9,000万元、25億5,000万元に達した。

Hellobikeは2021年に上場する予定で、営業収益を発表した。3年が経過したが、目論見書によると、2018年、2019年、2020年の損失はそれぞれ22億800万元、15億500万元、11億3400万元だった。

Qingju と Meituan も楽な状況ではありません。 2023年、美団バイクが所在する美団新事業部門の売上高は698億元となり、営業損失は283億7900万元から202億元に縮小した。シェア自転車を含む滴滴出行の他の事業部門は2023年に51億4800万元の損失を被ることになる。

年々赤字が続いていたシェア自転車の三大大手は、市場需要の拡大とシェア自転車の人気の高まりに直面している。一方で、市場の需要を満たすためにさらに多くの車両を追加する必要があります。その一方で、資本投資を増やす代わりに損失が増えるという状況に直面しています。

そのため、シェア自転車ブランドの元市長は、価格を上げることはブランドにとって無力な動きだと語った。現時点では価格を上げる以外に解決策はないと彼は述べた。 「人員や運営・保守の面でコスト管理が難しく、広告や合弁事業も小規模でしか試せない」

3. この共有の傾向は止まるのでしょうか?

今日でも、シェア自転車はインターネット商取引の歴史における資金調達の奇跡です。

2016年8月、モバイクは北京に進出したが、ユーザー数の急増に対応できず、一時サーバーが麻痺した。 9月までに、モバイクとキャンパス自転車シェアリング会社のオフォは、それぞれ数千万ドルの資金を調達した。その後6か月間、両社は資金調達を続けました。 Mobikeは4回の資金調達で合計11億ドルを調達し、ofoは4回の資金調達で合計7億ドルを調達した。

交通運輸省のデータによると、ピーク時にはシェア自転車事業に従事する企業が約70社あり、公開レポートによると、シェア自転車業界は総額600億元以上の融資を受けており、そのうちofoとMobikeがそれぞれ約150億～200億元を占めていた。

当時、シェアバスケットボール、シェア傘、シェアパワーバンクからシェアオフィス、シェアワークショップまで、あらゆる業界が「シェアリングエコノミー」のベールをかぶっていました。シェアリングエコノミーは、食料、衣服、住居、交通の分野にほぼ浸透しています。

しかし、巨額の資金を費やした後でも、シェア自転車業界は依然として利益を生まないことが市場によって判明した。急速な成長の裏には、膨大なコスト支出が隠れている。市場のキャパシティが徐々に安定してくると、収入と支出のバランスを取ることが難しいというデメリットが明らかになります。

その結果、重厚な資産運用を行っているシェアサイクル事業者は撤退を余儀なくされることになった。過去 8 年間で、中堅および下位のプレーヤーのほとんどが排除されました。シェアリングバイクプロジェクトを追跡してきた投資マネージャーは、ofoとMobikeの保証金論争により、業界は長い間平穏を取り戻しており、「投資家はもうこれについて話さないだろう」と述べた。

同市長はテック・プラネットに対し、「私が自転車シェアリング業界を離れて以来、私の周りの人々がそのことについて最後に話したのは、昨年、モバイクがデポジットを返金できると聞いた時だった」と語った。

以前シェア自転車業界で働いていた別の起業家は、シェア自転車とシェアパワーバンクはシェアリングエコノミーではほとんど生き残れないカテゴリーだとテックプラネットに語った。「なぜなら、それらはユーザーの厳格なニーズに関係しており、他のものは基本的に問題外だからです。」

また、シェアサイクルはデポジット不要のモデルを開拓したため、シェアリングエコノミー関連事業への参入ハードルは高くなるだろうとも述べた。 「今後はシェアリングエコノミービジネスには注目しないつもりだ」

自転車シェアリングスタッフはテック・プラネットに対し、現在の目標はシェアリングエコノミーを商業的本質に戻すことであり、「それが自転車シェアリング料金の値上げの目的でもある」と語った。

しかし、過去10年間で、一般消費者はシェアリングエコノミーが高品質と低価格を意味することをすでに深く理解しています。品質やサービスの向上を図らずに価格を引き上げると、企業が収益性の限界を超えることがより困難になるでしょう。